El Ministerio de Finanzas impulsa la privatización de las operaciones de Ferrocarriles de Israel a pesar de las preocupaciones

El proyecto de ley de acuerdos económicos de 2026 incluye una reforma para los ferrocarriles de Israel que transferiría gradualmente las operaciones diarias de la empresa estatal a contratistas privados seleccionados mediante licitaciones competitivas. El modelo refleja el del tren ligero y sugiere que transferir las operaciones a manos privadas mejorará el servicio, agilizará las operaciones y reducirá los costos gubernamentales.

A pesar del aumento del número medio diario de vehículos en los últimos meses, el proyecto de ley establece que Israel Railways, en su estructura actual, no puede seguir el ritmo del desarrollo y crecimiento de la economía. En los últimos años ha habido repetidas quejas de retrasos, mal funcionamiento y mal servicio, junto con grandes déficits y un presupuesto de subsidios creciente.

El Ministerio de Hacienda pretende reestructurar el modelo de empresa entregando la operación y el mantenimiento de los ferrocarriles a privados. Según el plan, el Estado conservaría la propiedad de la infraestructura y seguiría siendo responsable de las vías, las estaciones y el equipo fijo, mientras que los contratistas privados seleccionados en licitaciones competitivas se encargarían de las operaciones. Cada operador operará una línea o segmento y deberá cumplir con estándares de servicio, disponibilidad y seguridad. Israel Railways se convertirá en una autoridad de supervisión y planificación responsable de coordinar horarios, tarifas y supervisión operativa.

El Ministerio de Finanzas dice que la transición se implementará gradualmente a fines de 2029. Las nuevas líneas, especialmente las de la periferia y las rutas cortas en el área de Tel Aviv, se abrirán a la competencia primero, seguidas de líneas seleccionadas existentes. El ministerio destaca que el modelo se basa en sistemas europeos en los que la competencia en el mercado mejora el servicio y reduce los costes.

Los preparativos para la reforma de 2026 están presupuestados en aproximadamente 120 millones de shekels, pero el Ministerio de Finanzas estima que los ahorros a largo plazo del sector público alcanzarán cientos de millones de shekels al año, en gran medida gracias a la reducción de los costos laborales y operativos. «El ferrocarril se convertirá en una organización sencilla y centrada que controlará el mercado en lugar de gestionarlo solo», afirma el documento.

Los grupos de transporte público dicen que la prioridad debería ser mejorar los servicios en lugar de recortar el gasto gubernamental. Max Morogowski, director ejecutivo del grupo de defensa Transportation Our Way, dijo: «Es crucial que las licitaciones estén redactadas correctamente. Si nos fijamos en las licitaciones de autobuses en Israel, esto no funcionará. Hemos estado hablando durante años de que la calidad del servicio no se pondera lo suficiente. La licitación de Egged en los Países Bajos pone mucho más énfasis en la calidad del servicio que las licitaciones aquí, que se centran principalmente en el kilometraje. Si el Estado da este paso, debe garantizar los más altos estándares de servicio a los pasajeros».

Según Morogovsky, a menudo se cita a Inglaterra como un ejemplo fallido de tal modelo, pero Suecia, Francia y España operan sistemas en los que el gobierno gestiona la regulación y la construcción mientras los operadores privados compiten por las franquicias. «Necesitamos asegurarnos de que no haya ninguna situación en la que un operador rentable viole las condiciones de la licitación porque le resulta más barato incurrir en multas», afirmó.

Añadió que los ferrocarriles de Israel están operando actualmente al límite de la capacidad de la red, lo que significa que cualquier mal funcionamiento causa retrasos y congestión en otras líneas. Se espera que este cuello de botella se alivie una vez que se abran nuevas líneas en construcción, incluida la Línea Ferroviaria del Este, la Línea Ruta 431 y, a largo plazo, la Cuarta Vía Ayalon. Aun así, dijo que el ferrocarril está luchando para hacer frente a las interrupciones sin dañar gravemente el servicio. «Cuando una línea se detiene o hay una falla en la señal, el ferrocarril no puede funcionar. Los protocolos de trabajo no son lo suficientemente buenos y hay interrupciones frecuentes. Los pasajeros merecen actualizaciones detalladas en tiempo real y una solución más rápida. Incluso cuando los autobuses están en uso, la congestión les impide servir como una alternativa real», afirmó. «Si los ferrocarriles tuvieran una unidad dedicada a coordinar y ayudar a los pasajeros durante las interrupciones, las cosas serían diferentes. El personal actual simplemente no puede dar abasto».

Sivan Shmuelovic, director ejecutivo del grupo de defensa 15 Minutes to Work, afirmó: «La sociedad merece un servicio fiable que funcione correctamente, no una gestión de crisis como vimos hace apenas unos meses. Un tren que circule puntualmente con alta frecuencia en las horas punta, una mejor conectividad en lugar de más plazas de aparcamiento y, sobre todo, recuperar la confianza de los pasajeros que, lamentablemente, todavía eligen el coche privado». Añadió que «un paso importante como la privatización requiere una preparación minuciosa porque afectará directamente a millones de pasajeros y a la calidad del servicio. Puede que sea la decisión correcta, pero debe basarse únicamente en consideraciones profesionales».

Sin embargo, el Ministerio de Finanzas señala las cifras concretas. Una comparación internacional del uso del ferrocarril muestra que el volumen de pasajeros de Israel es muy bajo en relación con su población. La relación total de pasajeros-kilómetro per cápita, que refleja los niveles de uso de trenes, es aproximadamente un 63 por ciento más baja en Israel que el promedio de la Unión Europea. El uso del ferrocarril, incluidos los trenes de carga, también es alrededor de un 48 por ciento menor que en la UE, lo que indica niveles de frecuencia y actividad mucho más bajos, incluso cuando se ajusta por la longitud de las vías.

Cifras adicionales del Ministerio de Finanzas muestran que la densidad ferroviaria de Israel (longitud de las vías en relación con la superficie terrestre) está por encima del promedio de la UE, lo que sugiere que la infraestructura física probablemente no sea la principal barrera para un mayor uso del ferrocarril. Israel representa alrededor del 7 por ciento, en comparación con el 5 por ciento en la UE, lo que lo sitúa por encima de Italia, Francia, España, Suecia, Irlanda y otros. Esto muestra ineficiencias: la infraestructura básica existe, pero el potencial para un mayor uso está lejos de realizarse.

El Ministerio también señala el fuerte aumento de las cifras, que considera injustificado. Entre 2019 y 2024, los subsidios gubernamentales a Israel Railways aumentaron de 1.700 millones a 3.700 millones de shéquels, aunque el número anual de viajes en esos años siguió siendo inferior al de 2019. El Ministerio de Finanzas estudió el objetivo de la compañía de llegar a unos 90 millones de pasajeros en 2024, pero ese año terminó en aproximadamente 66 millones.

El Dr. Ronen Mandelkern de la Facultad de Ciencias Políticas, Gobernanza y Relaciones Internacionales de la Universidad de Tel Aviv dijo que el Ministerio de Finanzas promueve rutinariamente la privatización en nombre de la eficiencia económica y la mejora de los servicios públicos, pero el enfoque no siempre es apropiado. «Tenemos que recordar que el Ministerio de Finanzas está presionando por la privatización en contra de la posición del Ministerio de Transportes, que ya dice algo sobre el problema. También prefieren no enfrentarse a los sindicatos, y se sabe que el sindicato ferroviario es fuerte. Una reforma tan importante debería ser gestionada por las autoridades que realmente manejan los ferrocarriles, no por aquellos que vienen desde arriba. Con los autobuses, se puede imaginar dos o tres compañías que recorren una línea desde Jerusalén hasta Be’er Sheva, pero con los trenes habrá un operador por línea creando un monopolio, en lugar de un empresa pública se obtienen pequeños monopolios privados.

Mandelkern también advirtió sobre riesgos más amplios: «Existe la teoría de que el sector privado lo hará de manera más eficiente, pero tenemos que aprender de la experiencia internacional. En Gran Bretaña lo intentaron en los años 1980 y 1990 con malos resultados, y hoy están nacionalizando gradualmente los ferrocarriles nuevamente. El transporte ferroviario es un monopolio natural clásico; no se puede crear una competencia real y es mejor que lo administre una entidad pública. También se necesita coordinación entre líneas y la división de la red entre diferentes operadores crea un peligro real de que el sistema no funcione sincronizado.

El Ministerio de Transporte dijo que la propuesta para transferir las operaciones y el mantenimiento de Israel Railways a manos privadas se presentó «sin coordinación profesional con el ministerio, la Autoridad Nacional de Transporte Público o la Administración de Infraestructura Ferroviaria y sin el trabajo preparatorio básico requerido para un cambio estructural tan importante». Dice que el plan ignora la infraestructura ferroviaria única de Israel y los riesgos que crearía la privatización de un sistema tan crítico. «La experiencia internacional muestra que desvincular la infraestructura de las operaciones ha creado brechas de seguridad, costos excesivos y confiabilidad reducida. Operar un servicio nacional vital a través de una empresa comercial también implica riesgos para la estabilidad, incluso en caso de conflictos laborales, fallas operativas o averías». Por lo tanto, el ministerio dijo que se opone a la medida.

La Histadrut también expresó una fuerte oposición, argumentando que la privatización perjudicaría a miles de trabajadores, degradaría los servicios públicos y socavaría la capacidad de Israel para mantener una infraestructura nacional estable y segura. Eyal Yadin, jefe del Sindicato de Trabajadores del Transporte, dijo a principios de esta semana: «La experiencia en Israel y en el extranjero muestra que la privatización de la infraestructura nacional no resuelve problemas profundamente arraigados, pero conduce a un daño público. Los ferrocarriles y aeropuertos de Israel son activos de infraestructura estratégicos diseñados para servir a todos los ciudadanos, no convertirse en centros de ganancias para empresas privadas. Nuestra responsabilidad es hacer sonar la alarma para que no paguemos el precio de la seguridad, la disponibilidad de servicios y la seguridad laboral de miles de trabajadores. Este es el momento en que el Estado debe optar por fortalecer los servicios públicos, no debilitarlos. ellos.